無人機在若干年以前還是美軍反恐利器的代名詞，但在眾多中國企業(yè)的推動下，民用無人機市場正成為新的風(fēng)口行業(yè)，全球第一款中國制造的可載客無人駕駛飛機也將在美國內(nèi)華達州展開測試，“無人機的士”將成就人類飛行的另一個夢想。然而，記者的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，中國作為一個無人機制造大國，在無人機的使用、管理等方面卻還在初級階段，甚至出現(xiàn)了無人機干擾民航飛行的事件，此外，在美國，無人機涉及的侵犯隱私問題等爭議也愈演愈烈。無人機市場亟待法律法規(guī)的完善。

　　中國無人機行業(yè)在過去的一年突飛猛進，文藝演出、體育賽事、活動慶典等場合，無人機頻繁出現(xiàn)。中國目前的無人機保有數(shù)量，尚無權(quán)威統(tǒng)計，僅據(jù)中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會（簡稱AOPA）的不完全統(tǒng)計，中國的無人機就有2萬架以上，截至去年12月31日，全國持證無人機飛手為2142人，這意味著，約90%無人機飛手為“無證飛行”。

　　事實上，AOPA的數(shù)據(jù)還是非常保守的，因為僅大疆一家，從2013年至今在天貓的銷量就超過了7萬架。

　　不久前，因受到無人機飛行影響，導(dǎo)致成都機場東跑道停航關(guān)閉1小時零20分鐘，直接造成55個航班不能正常起降。目前，飛行器阻礙飛機一事仍在調(diào)查，尚未找到肇事者。當(dāng)下，大量無證、未申報的“黑飛”正在給公共安全帶來隱患。但對于普通玩家而言，培訓(xùn)成本高、申報流程復(fù)雜、可操作性差等因素使他們更愿意在灰色地帶中繼續(xù)游走。

　　絕大多數(shù)玩家都在灰色地帶

　　來自成都的資深飛友白先生在玩無人機之前是攝影愛好者，他對記者表示，以前出門都帶單反，現(xiàn)在出門都帶無人機，所以除了成都周邊，西南很多地方他都飛過。

　　白先生有幾個上百人的微信群，里面都是玩無人機的愛好者。白先生表示，只要天氣合適的周末，他都會帶無人機出去飛。但是他們都沒有考取駕駛員合格證，他身邊的飛友都是如此。

　　2014年4月，民航局將空機質(zhì)量不超過116千克、時速小于100公里、升空高度低于3000米的無人機駕駛員資質(zhì)管理，授權(quán)給中國AOPA，是管理國內(nèi)無人機的行業(yè)協(xié)會組織。

　　隨后，中國AOPA出臺規(guī)定，批準(zhǔn)成立無人機駕駛員訓(xùn)練機構(gòu)，頒發(fā)駕駛員合格證，以避免未經(jīng)過培訓(xùn)錯誤操作無人機引發(fā)安全事故。可是，近兩年來，雖然無人機銷量和從業(yè)人員數(shù)量猛增，飛手們考證的熱情卻并不高。

　　AOPA告訴記者，中國的無人機很多都處于沒有監(jiān)管的“黑飛”狀態(tài)：“飛行員”沒有資格證；起飛之前沒有向相關(guān)部門征得飛行許可；也沒有在指定空域飛行。

　　怎樣才不算“黑飛”？要滿足三個條件：第一，人員要有航空器駕駛執(zhí)照；第二，航空器要有適航證書，相當(dāng)于汽車的行駛本，包括了國際登記證、試航證以及電臺執(zhí)照；第三，要申報飛行計劃。

　　“每次飛十分鐘，審批飛行計劃等兩周，如果恰好當(dāng)天下雨，這兩周就算白等了。”飛友白先生認(rèn)為不是他們不愿意考證，而是這種行為可操作性太弱了。

　　“美國有個APP在線注冊，你在線起飛APP就知道你在哪，限制高度飛120米以內(nèi)，實質(zhì)上是監(jiān)管制度，可操作性強。而中國還沒有（這種應(yīng)用），這屬于現(xiàn)代手段跟不上。”

　　此外，培訓(xùn)費比買無人機的錢還貴，培訓(xùn)周期較長，以及對合格證效力的擔(dān)憂，也成為持證飛行制度推行緩慢的主要原因。據(jù)了解，各家機構(gòu)學(xué)費幾乎都在萬元以上。以湖北易瓦特飛行學(xué)院為例，理論學(xué)習(xí)和實操培訓(xùn)共240個小時，學(xué)費為3萬元，且每次培訓(xùn)考試只能拿到對應(yīng)機型的駕駛合格證。也就是說，如果要考取固定翼、直升機、多旋翼三種主流無人機駕駛合格證，學(xué)費近10萬元。

　　中國AOPA執(zhí)行秘書長柯玉寶也承認(rèn)，協(xié)會不是政府部門，頒發(fā)的只是訓(xùn)練合格證，不是執(zhí)照，在相關(guān)法律法規(guī)出臺前的特定時期，這個訓(xùn)練合格證等同于執(zhí)照。

　　不過值得注意的是，隨著民用無人機技術(shù)日臻成熟，在淘寶、京東等電商平臺上，三五千元就能買到一架簡易的帶有攝錄像鏡頭的無人機。誰都可以買，未經(jīng)培訓(xùn)、未報飛行計劃就隨意飛，民用無人機逐漸成為空中的“不定時炸彈”。

　　飛友白先生也擔(dān)心這種“黑飛”帶來的安全隱患，“現(xiàn)在無人機準(zhǔn)入門檻低了，有些便宜的品牌，或是個人組裝的無人機都很不穩(wěn)定，很擔(dān)心有天無人機掉到自己頭上。”

　　規(guī)范飛行迫在眉睫

　　隨著無人機市場進一步擴大，空域安全成為無人機監(jiān)管的一大問題。對于空域管理，各國都有不同劃分界定的標(biāo)準(zhǔn)。

　　據(jù)了解，根據(jù)美國空域管理規(guī)定，低于700英尺或者1200英尺（約為213.36或365.76米）的高空為G類空域，在此類空域中飛行無需申報飛行申請，飛行安全由飛行員自己負(fù)責(zé)。

　　去年12月21日起，美國實施小型無人機擁有者實名注冊制度，從而保證在發(fā)生安全事故時，政府能追蹤到操作者。按照規(guī)定，重量在250克至25千克之間的無人機必須登記注冊，注冊者須提供姓名、家庭住址和電子郵件地址。注冊完成后，他們將收到一個無人機注冊證書與無人機擁有證明，證書含有唯一的識別號，無人機飛行時必須貼上這個識別號。

　　中國無人機行業(yè)當(dāng)下“野蠻生長”帶來的安全隱患也引起了管理部門高度關(guān)注。去年11月26日，民航局飛行標(biāo)準(zhǔn)司頒布了《輕小型民用無人機系統(tǒng)運行管理暫行規(guī)定》咨詢通告，以規(guī)范民用無人機發(fā)展。對無人機重量、飛速等進行分類，并制定了民用無人機機長的職責(zé)和權(quán)限，甚至對禁止無人機酒駕等行為也作出規(guī)范，被稱為“無人機交通規(guī)則”。

　　去年12月30日，民航局運輸司組織制定的《使用民用無人駕駛航空器系統(tǒng)開展通用航空經(jīng)營活動管理暫行辦法》（征求意見稿）甫一公布，其中關(guān)于“使用無人機經(jīng)營活動，需取得通用航空經(jīng)營許可”以及“購買或租賃不少于兩架的無人機，購買方應(yīng)當(dāng)在中國登記、取得適航證”等條款，在行業(yè)內(nèi)產(chǎn)生了較大爭議。

　　80多家廠商代表聯(lián)名提出反對意見。他們認(rèn)為，《通用航空飛行管制條例》中沒有關(guān)于無人機的詳細(xì)規(guī)定和立法，也沒有無人機適航管理的法規(guī)，無人機企業(yè)根本無從辦理適航證。

　　記者登錄中國民用航局發(fā)現(xiàn)，意見征集欄目正在對《民用無人機駕駛員管理暫行規(guī)定》，向民航各地區(qū)管理局，各運輸（通用）航空公司，民航大學(xué)、飛行學(xué)院、民航干院、航科院，民航飛行員協(xié)會、中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會征求意見，書面意見反饋截止時間為2016年6月30日。

　　據(jù)了解，目前國內(nèi)外對于無人機安全飛行監(jiān)管主要從兩方面入手，一是從法律法規(guī)層面劃分可飛空域并且完善落實飛行批準(zhǔn)規(guī)定；二是研發(fā)針對無人機的飛行運載系統(tǒng)，并實行實名購買制，實時監(jiān)測空域內(nèi)無人機使用情況。

　　此外無人機飛行還面臨一個比較嚴(yán)峻的問題，就是對于高空中運行的飛行器，目前并沒有比較有效的監(jiān)管方式。

　　據(jù)了解，為了解決用戶和監(jiān)管單位之前溝通不暢的痛點，大疆目前已完成用戶對接監(jiān)管部門的飛行申請軟件系統(tǒng)，并提交相關(guān)部門審核，如果審核通過，未來用戶可以在系統(tǒng)上直接提交飛行申請，提高申請效率。從發(fā)展趨勢看，未來無人機的運營系統(tǒng)應(yīng)該也不會只有一家。