伴隨智能技術的發(fā)展，物流運輸的整個鏈條，這個鏈條上的每一個終端環(huán)節(jié)，不管是出于效率，出于成本，還是出于物流質量控制，都不得不導入智能監(jiān)控設備，不得不開發(fā)基于移動的與智能終端設備聯通的APP應用，以便全流程數據可視。

　　1月15日，我寫了“談中國企業(yè)如何走向工業(yè)4.0”，寫著寫著，感覺內容很多，快5000字了還沒寫上一半，于是就產生了引用阿諾??斯瓦辛格的一句話“I’ll be back”。

　　文章寫出以后，看到一些褒獎，也看到一些隱含的批評。其中批評之一是，別老談什么工業(yè)4.0，那玩意兒，一是舶來品，二是離大多數中國企業(yè)還很遙遠，還是談點現實的吧，現在還不是部署工業(yè)4.0的時候。

　　看到這個評論，提醒我，應該把我想寫的東西，既然一篇文章寫不完，而中間又隔著半個月，那就先拿出一個提綱，拿出一個結構，這樣，便于各位理解，也減少誤解，更適合于專家和資深人士全部讀完以后拍磚。

　　工業(yè)4.0對于智能物流來說是一個發(fā)展的契機

　　我原本的意圖，或者說，在我頭腦中的一個清晰的大邏輯是：

　　一、中國企業(yè)經營者，無論目前處于什么階段，甚至可能是處于前2.0（工業(yè)化和大規(guī)模制造）階段，也應該花些時間和精力研究、思考工業(yè)4.0是什么，自己的企業(yè)離4.0有多遠，或者有多近。因此，對4.0的闡述就成為了我的優(yōu)先課題。

　　二、4.0不僅對于中國企業(yè)，即使對于德國企業(yè)，對于美國和日本企業(yè)，也是將要走向的未來的航程。

　　大家一定要記住，4.0概念和體系本身，一定會隨著技術的發(fā)展，隨著商業(yè)模式的不斷實踐，而不斷演變，不斷被賦予新的內涵。一個優(yōu)秀的企業(yè)經營者應該有這樣的體會，站在未來高度思考今天的進程，和就今天的問題來解決今天的問題，結果根本是不一樣的。這就是，我為什么要先寫4.0的根本原因。

　　三、從2.0或前2.0走向4.0，這是一個過程，表現為一個歷史時空的概念，一個“階段“的概念。

我們認定為”階段“的東西，它就有發(fā)展辯證法中所說的”歷史必然性“基因，就是說，你要對這個階段的東西有深入和本質的認識，它有必然的要素，你不能跨越它。馬克思說過，人類歷史發(fā)展階段，可以認識，但不能跨越。企業(yè)發(fā)展也是如此。

　　也就是說，我們不可能直接跨越2.0，跨越3.0，一步就夢想實現4.0，一步就夢想進入世界最牛企業(yè)，比如，造就又一個中國的華為。所以，在我的闡述中，我會突出2.0到3.0到4.0表現為一個連續(xù)不斷的歷史發(fā)展階段，局部技術可以超越，可以彎道超車，整體是不可能的。

　　因此，有些文章輕易提出，我們可以不經過2.0和3.0直接進入4.0，寫這類文章的人，我不相信，他們有過長期企業(yè)經營的經歷。

　　四、基于對”階段“的理解，我和我的團隊大膽提出了自己的工業(yè)4.0三階段體系，并做了我們自己的2.0、3.0和4.0的建模體系，開發(fā)了一個2.0到4.0，以模塊為基礎的結構化圖譜。盡管我們有很多思考，但也是一家之言。

　　我認為，工業(yè)2.0，德國人提出是工業(yè)化，我們理解，工業(yè)化的主要表現是基于標準化的大規(guī)模制造。對中國企業(yè)來說，在大規(guī)模制造階段，尤其是在邁向未來市場競爭無比慘烈的艱難歲月中，核心是要根本解決品質管控下的精益管理，也就是說，量的表現還是大規(guī)模制造，但要解決質量和成本，這兩個根本問題。這兩個問題不解決，談3.0，談4.0都沒有太大意義。

　　工業(yè)3.0，我們提出的體系是模塊化概念，當然目前階段是針對離散制造業(yè)，鋼鐵流程行業(yè)還在研發(fā)中。

　　這么考慮的原因是：

　　第一、大規(guī)模制造解決的是人們的基本需求，這點已被歷史所證明，而大規(guī)模定制是在此之上，解決人們越來越多的個性化需求，而這種個性化需求是有約束條件的，這是因為人類的技術發(fā)展，企業(yè)的制造成本，還沒有發(fā)展到能充分滿足任何人，任何個性化需求，而企業(yè)又能賺錢和發(fā)展的階段。我想，這種充分條件的個性化需求，即使是工業(yè)4.0也不可能完全實現，這會是一個無限逼近的歷史進程。

　　第二、我們實際研究、考察，包括我們自己的實踐，很多案例證明，模塊化是滿足個性化需求的歷史進程的實踐，是實證過的東西。根據前后兩任哈佛商學院院長的研究，模塊化實踐其實是始于計算機，尤其是IBM360主機的開發(fā)和制造。

這也就解釋了計算機，尤其是PC機，進而到打印機等，最先全部實現了模塊化制造，并從模塊化制造延伸到模塊化供應，整個產業(yè)鏈實現了模塊化。這點，豐田汽車應該是做得最好的。汽車行業(yè)也是模塊化走得比較早，比較扎實，也比較成功的產業(yè)。現在、家電，甚至服裝企業(yè)也都在搞模塊定制。

　　基于這四點基本邏輯，我闡述的時候，是先闡述4.0，接著要闡述工業(yè)2.0是什么，3.0是什么，如何從2.0或3.0走向4.0。

　　估計，如果每篇不超過5000字的話，可能把這個問題講清楚，大約還需要3-4篇文章，請各位多給我一點耐心，同時也請求各位，在閱讀完之后，給我拍磚。

　　這個“拍磚”，我理解，并且，我期待的是，哲學意義上的“批判”，即“理性批判”。理性批判是我們認識工業(yè)4.0，從認識的必然走向認識的自由的最好的方法！

　　為更便于大家理解，還是請各位，仔細琢磨這張總結構圖。我的闡述基本是按照這張結構圖展開的。

　　在“談中國企業(yè)如何走向工業(yè)4.0”第一篇（1月15日凌晨草就），我完成了四個模塊的闡述：

　　智能銷售系統(tǒng)智能用戶需求交互與分析系統(tǒng)互聯網總線與MES系統(tǒng)，和⑥智能生產系統(tǒng)。設計系統(tǒng)，和⑤智能采購（可視化模塊供應商），這兩個模塊，我準備在我的工業(yè)3.0中詳細闡述。

　　在這篇文章（4.0第二篇），我主要展開，⑦智能物流系統(tǒng)，和⑧智能服務的概述。同時，增加第⑨個模塊：大數據，主要是工業(yè)大數據。

　　智能物流怎么理解？目前可查閱的資料不多。我主要是從兩個層面思考這個問題：一個是信息系統(tǒng)層面，另一個是終端智能設備導入層面。

　　首先，為什么從信息系統(tǒng)層面思考？

　　你想想，今天我們缺少貨車嗎？不缺，找不到活，回來空駛的貨車大把；我們缺少司機嗎？現在至少有2000多萬貨運司機，在城郊結合部，躺在車里聊天等活的司機也是大把；我們還有4000多萬貨主企業(yè)，有上百萬家大大小小的物流企業(yè)，有大約200萬家運輸企業(yè)，有500-700家物流園。

　　但我們的物流運輸效率怎么樣？有人說是世界最低的。

　　扣除政府實施的高物流成本（高速高收費是典型）外，我們整個物流行業(yè)的經營管理效率確實很低下。我們缺什么？缺的是讓所有這些看得見的倉儲物流資產有序、可視、高效運轉的，看不見的系統(tǒng)，智能倉儲物流運輸系統(tǒng)。Uber模式的出現，Uber在全世界出租車市場的橫空出世，更堅信了我的這個判斷。

中國出租車行業(yè)，和物流運輸幾乎一樣，只不過出租是送人，物流是送貨。Uber從一開始做的，就是創(chuàng)建這樣一個信息系統(tǒng)，打造的核心能力就是開發(fā)、運營、不斷優(yōu)化整個系統(tǒng)，通過這個系統(tǒng)占領和統(tǒng)治出租車市場。

　　其次，伴隨智能技術的發(fā)展，物流運輸的整個鏈條，這個鏈條上的每一個終端環(huán)節(jié)，不管是出于效率，出于成本，還是出于物流質量控制，都不得不導入智能監(jiān)控設備，不得不開發(fā)基于移動的與智能終端設備聯通的APP應用，以便全流程數據可視。

　　因為物流本質上就是移動的，貨物、貨車、司機和背后的數據都在移動。

　　就物流信息系統(tǒng)而言，在企業(yè)的微觀層面，至少有以下幾方面似乎可以肯定：

　　1.原材料和零部件完全實現基于系統(tǒng)的倉儲管理，就是說，物料狀態(tài)要能夠實時看到，系統(tǒng)可以做到自動部署在庫； 2.場內外物流（Inbound/Outbound）實現自動配送，這種配送不僅僅是指自動搬運機器的來回穿梭，更重要是實現時序排產條件下的實時供貨； 3.自動發(fā)貨，成品經過自動配送進入預設庫位存放，更理想的是，下線的產品與貨車實現0距離實時銜接，直接發(fā)貨； 4.缺貨、缺件的自動預警； 5.倉儲物流系統(tǒng)全部節(jié)點，包括與外部供應商節(jié)點，實現基于云的（私有云、公有云或混合云）端到端的自動結算；

　　以上五個方面的實現，尤其是產品與貨車0距離實時銜接等，沒有料件、產線、產品、倉儲、貨車的統(tǒng)一大數據分析模型，而且是反復迭代的經驗模型，是不可想象的。再把這個 6.系統(tǒng)放在更廣闊的時空考察，從整個物流體系的宏觀層面，既包括干線物流，也涵蓋同城物流，甚至也涵蓋小區(qū)到用戶的最后一公里； 7.類似Uber的司機或承運商與貨主直連的信息平臺是需要的； 8.車聯網系統(tǒng)是需要的，基于GIS的最佳路徑選擇和優(yōu)化，這也是Uber的核心能力，對于貨物運輸更加需要； 9.為同城提供最后一公里服務的信息系統(tǒng)更為迫切，很多創(chuàng)業(yè)企業(yè)都在這個方面尋求創(chuàng)新。

　　以上九個方面的信息系統(tǒng)的建設，是智能物流的基礎，是必備前提。當然在這個系統(tǒng)部署和建設的同時，所謂物流智能化，很顯然，也必然會使用機器人，使用傳感器，使用RFID，同時在立式自動倉庫、自動運載機器以及相應的智能系統(tǒng)建設（還是要軟件定義世界）的投資也不會小。但毫無懸念的是，智能物流對產品的質量確保、產品成本結構的優(yōu)化和訂單交付的確保，都將產生根本性改善。

　　最終，第十個，我想，就是基于這九大系統(tǒng)和終端智能設備使用，跑出來的數據：訂單、貨品、司機、貨車、貨主企業(yè)、承運商、倉儲、干線運輸、同城運輸、最后一公里，以及相關的資金流等所構成的大數據分析，以及經過大數據分析，經過模型不斷學習優(yōu)化所形成的最具競爭力的物流增效、降本和最優(yōu)服務水平協(xié)議模型。

　　工業(yè)4.0的智能服務是什么？可查閱的資料更少。

　　基于我們很有限的研究，智能服務未來應該貫穿整個售后服務的八大主節(jié)點：服務受理（呼叫中心）、服務執(zhí)行（派工）、服務監(jiān)控（服務質量管理）、配件管理（配件全生命周期管理）、服務結算、特殊業(yè)務處理、服務體系構建和服務主數據管理。

　　比如，在服務報修環(huán)節(jié)，肯定要由原來的用戶電話或Email，發(fā)展成為用戶在購買產品時信息自動進入到智能服務平臺，產品在用戶端使用狀態(tài)的詳細信息，通過智能芯片等技術手段自動傳遞到品牌商的智能服務平臺，在用戶未感知的情況下獲取產品正常或異常的使用信息，主動預警給用戶報修和保養(yǎng)等，實現遠程機器自診斷、遠程報修、遠程維修等全流程可視化服務。

今天意義上的呼叫中心（CC），毫無疑問，很快會退出歷史舞臺，取而代之的是CIC，用戶互動中心，基于微信、APP、Web等（當然還有人愿意使用電話）媒介手段實現用戶與服務工程師，與研發(fā)設計人員，與銷售人員的并行和互動服務，以及用戶之間的自服務。

　　同樣毫無疑問，所有這些交互數據，結構化數據（訂單編碼）、半結構化（訂單與語言交互混合數據）和非結構化數據（各種流媒體數據）都將進入CIC的后臺系統(tǒng)，進入大數據分析模型體系，提煉出為用戶提供更高水平服務的“最優(yōu)曲線”：服務水平與成本的最優(yōu)匹配。

　　智能服務的宗旨一定是，全面應用互聯網、物聯網技術和終端智能設備：

　　實現服務全過程和服務結果可視、可追溯、可評價；實現服務領域的診斷、報修、回訪自動化；產品運行數據支持用戶行為分析，且產品在不同環(huán)境下的運行數據對后期的產品的持續(xù)性改善提供強大的信息分析價值；服務端與模塊設計，與智能制造，實現端到端流程和數據打通，實現互聯并行遠距離實時控制作業(yè)；服務用戶360度大數據分析及豐富的應用。

來源：廣乾草記